Alles im Fluss oder kurz vor dem Verkehrsinfarkt?
Verkehrspolitik und Verkehrswende im aktuellen Fokus
Der Verkehr ist sowohl eine Voraussetzung für wirtschaftlichen Wohlstand und die Wahrnehmung persönlicher Freiheitsrechte als auch ein bedeutender Verursacher lokaler und globaler Umweltprobleme. Die mitunter erbittert geführten verkehrspolitischen Kontroversen und ihre vielfältigen Verknüpfungen sind für Beobachter vielfach kaum noch überschaubar. Als Stichworte lassen sich unter anderem marode Brücken, verspätete Züge, die Mineralölsteuer, das Verbrennerverbot, der Busverkehr im ländlichen Raum, das Tempolimit auf Autobahnen und das Anwohnerparken nennen. Dieses Buch leistet einen Beitrag zu einer objektiven und faktenbasierten Diskussion der vielfach geforderten Verkehrswende. Vor dem Hintergrund einer umfassend verstandenen Nachhaltigkeit werden die zentralen verkehrsökonomischen Ziele, Strukturen und Handlungsoptionen erläutert und eingeordnet. Damit wird in dieser Form erstmalig aus ökonomischer Perspektive ein fundierter Überblick sowohl über die Grundlagen als auch über die aktuellen Kernaufgaben der Verkehrspolitik in Deutschland vermittelt.
Das Buch wird im April 2025 erscheinen und bildet die Vorlage für den am 26. März in Frankfurt am Main stattfindenden, prominent bestückten Fachkongress "Megatrends im Verkehr" (www.megatrends-im-verkehr.de/).
Frank Fichert/Rüdiger Sterzenbach
Verkehrspolitik und Verkehrswende
Kontroversen, Daten und Fakten zur Nachhaltigkeit
2025, ca. 250 Seiten
€ 39,–
ISBN 978-3-17-044441-6
Wer, wenn nicht Sie beide, könnte diese Frage seriös beantworten: Wie steht es um die deutsche Verkehrsinfrastruktur?
Leider nicht sehr gut. Über mehrere Jahrzehnte hinweg wurde viel zu wenig in den Erhalt und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur investiert. Dies gilt sowohl für die Schienenwege, die sich im Verantwortungsbereich der formal privatisierten Deutschen Bahn AG befinden, als auch für das Straßennetz, für das staatliche Behörden die Verantwortung tragen.
Fairerweise muss man dazu sagen, dass in Westdeutschland die Infrastruktur insbesondere in den 1970er Jahren erheblich ausgebaut wurde und der Verkehr seitdem wesentlich stärker gestiegen ist als sich damals erwarten ließ. Man denke hier nur an den innereuropäischen Transitverkehr in Ost-West-Richtung. Folglich erreichen zahlreiche Elemente der Infrastruktur jetzt mehr oder weniger gleichzeitig das Ende ihrer Nutzungszeit, das beste Beispiel hierfür ist die große Zahl an maroden Autobahnbrücken. Dieser Sanierungsstau ist über einen langen Zeitraum entstanden und lässt sich nur über einen längeren Zeitraum hinweg auflösen, nicht zuletzt, da auch die Kapazitäten der Bauwirtschaft begrenzt sind und der Verkehr während der Sanierungsmaßnahmen ja nicht einfach aufhört.
Die politischen Rahmenbedingungen haben zu dieser Misere nicht unwesentlich beigetragen. Zum einen wurden zu lange Neubauprojekte gegenüber den Erhaltungsinvestitionen bevorzugt, hier ist zum Glück mittlerweile ein Umdenken zu beobachten. Zum anderen wurden Zusatzeinnahmen des Staates, insbesondere aus Nutzerentgelten, vielfach nicht zur Erhöhung der Investitionen genutzt. Stattdessen hat der Staat die zusätzlichen finanziellen Spielräume letztlich für eine Erhöhung seiner konsumtiven Ausgaben genutzt.
Vor diesem Hintergrund sind die mitunter geforderten „Sondervermögen“, die durch eine zusätzliche Staatsverschuldung gespeist werden sollen, nur wenig hilfreich. Zu groß ist die Gefahr, dass der Staat auch hier die gewonnenen Spielräume an anderer Stelle zur Erhöhung des Staatskonsums nutzt. Wichtiger wäre es, den Anteil der echten Nutzerfinanzierung im Verkehr zu erhöhen und institutionell fest abgesichert für Unterhaltung und Erhalt der Infrastruktur zu verwenden. Zur Entlastung der Bürger und Unternehmen könnten die mit dem Verkehr in Verbindung stehenden und nicht zweckgebundenen Steuern reduziert werden.
Gleich noch eine heikle Frage hinterher: Was halten Sie vom 9- bzw. 49- bzw. 58-Euro-Ticket?
Den mitunter euphorischen Etikettierungen in den Medien („Tarifrevolution“) können wir uns leider nicht anschließen. Natürlich überrascht es nicht, dass die politischen Erfinder des Deutschlandtickets versuchen, dieses als einen Erfolg zu vermarkten. Dabei wird insbesondere auf die hohe Zahl der verkauften Tickets verwiesen. Bei der weit überwiegenden Mehrzahl der Käufer des Deutschlandtickets handelt es sich jedoch um Tarifwechsler, also Menschen, die bereits vorher den ÖPNV regelmäßig genutzt haben. Bei diesen Kunden ist das Ticket natürlich sehr populär, da sie dieselbe Leistung zum niedrigeren Preis bekommen und das gesparte Geld jetzt für andere Zwecke ausgeben können. Nebenbei bemerkt profitieren hier oftmals einkommensstarke Pendler in den Metropolregionen in besonderem Maße.
Bei einer weiteren Kundengruppe kommt es zu Verlagerungseffekten vom umweltfreundlichen Fernbus und vom Fernverkehr der Bahn (insbesondere IC). Schließlich sorgt das Deutschlandticket in erheblichem Maße für zusätzlichen Verkehr, gut beobachten lässt sich dies insbesondere an Wochenenden und in den Sommermonaten. Diese Freizeitverkehre hätten ohne das Deutschlandticket oftmals nicht stattgefunden, sodass auch hier keine Autofahrten eingespart werden.
Daraus ergibt sich, dass die Zahl der Deutschlandticket-Nutzer, die ansonsten die entsprechende Fahrt mit dem Pkw zurückgelegt hätten, sehr überschaubar ist. In empirischen Analysen wird hier maximal ein Wert von rund 10 % angegeben, andere Studien nennen sogar noch niedrigere Prozentsätze. Entsprechend gering ist der Rückgang der Klimagasemissionen.
Das große Problem des Deutschlandtickets sind die Einnahmeausfälle bei den Verkehrsanbietern, die vom Staat durch zusätzliche Subventionen ausgeglichen werden müssen oder zumindest sollten. Bund und Länder streiten sich seit Einführung des Tickets ja nahezu permanent, wer welchen Teil der Kosten übernehmen soll. Hätte man diese Mittel beispielsweise in eine Angebotsausweitung investiert, so könnte der Verlagerungseffekt und damit die Reduktion des CO2-Ausstoßes wesentlich größer sein. Mit anderen Worten, das Geld, das für die Fahrpreissubvention „Deutschlandticket“ ausgegeben wird, steht an anderer Stelle nicht für einen Angebotsausbau zur Verfügung. Es mehren sich vielmehr die Hinweise, dass die Einnahmeausfälle – Bund und Länder gleichen die Erlösminderungen der ÖPNV-Anbieter nur teilweise aus – zu einem verringerten ÖPNV-Angebot führen werden, was wiederum die Verkehrsverlagerung eher bremst.
Angesichts der vielen Schwierigkeiten und Aufgaben im Bereich Infrastruktur und Verkehr wird man ganz demütig: Wie kann die Verkehrswende in Deutschland, von der viele Klimabewegte sprechen, gelingen?
Hier geht es im Wesentlichen um langfristige Rahmenbedingungen, die für Haushalte und Unternehmen die richtigen Anreize setzen sollen. Geeignete Instrumente sind im Grundsatz vorhanden, jedoch erliegen die politischen Entscheidungsträger immer wieder der Versuchung, isolierte und teilweise sogar kontraproduktive Maßnahmen zu ergreifen, von denen sie sich kurzfristige Zustimmung in Teilen der Bevölkerung oder bei Lobbygruppen erhoffen.
Generell gilt auch im Verkehrssektor, dass der Staat dem ökonomischen Prinzip folgen sollte, also insbesondere die Klimaschutzziele mit den geringsten gesamtwirtschaftlichen Kosten erreicht werden sollten. Zur Begrenzung der CO2-Emissionen ist der Emissionsrechtehandel grundsätzlich das am besten geeignete Instrument, da er dafür sorgt, dass die klimapolitischen Ziele sicher erreicht werden und die Emissionen dort vermieden werden, wo dies volkswirtschaftlich am günstigsten ist. Die damit einhergehende Verteuerung klimabelastender Mobilität bringt jedoch soziale Probleme mit sich, man denke etwa an Fernpendler im ländlichen Raum. Daher wird meist vorgeschlagen, die Einnahmen an die Bevölkerung zurückzugeben, beispielsweise als einheitliches „Klimageld“ pro Kopf oder als Senkung der Einkommen- und/oder der Mehrwertsteuer. Es liegt auf der Hand, dass jede dieser Optionen spezifische Vor- und Nachteile mit sich bringt, etwa im Hinblick auf Arbeitsanreize.
Zudem wird in der Politik zu häufig vernachlässigt, dass Innovationen und gute Produkte insbesondere dort zu erwarten sind, wo private Unternehmen im Wettbewerb agieren. Im Verkehrssektor gibt es leider eine lange Tradition staatlicher Wettbewerbsbeschränkungen – und die Akteure in den öffentlichen Betrieben wollen ihre Besitzstände auch nicht so einfach aufgeben. Das beste Lehrbuchbeispiel ist nach wie vor das in den 1930er Jahren eingeführte Verbot des Fernbuslinienverkehrs, das ausschließlich dazu diente die Reichs- bzw. Bundesbahn vor Wettbewerb zu schützen. Die Marktöffnung Anfang der 2010er Jahre hat hier zu einem kundenfreundlichen Angebot geführt und der Fernbus ersetzt inzwischen zahlreiche Pkw-Fahrten.
Auch in anderen Bereichen der Verkehrssektors ließe sich der Wettbewerb noch viel stärker nutzen, um innovative, kundenorientierte und effizient produzierte Angebote zu schaffen. Dies gilt etwa für den Schienenpersonenfernverkehr sowie für den ÖPNV, der für die Verkehrswende eine große Rolle spielt. Hier müssten geeignete Rahmenbedingungen allerdings teilweise erst geschaffen werden, konkret etwa in Form eines staatlich bereitgestellten Mobilitätsguthabens, mit dem die Bürger Verkehrsdienstleistungen bezahlen können. Dieses ließe sich nach sozialen Kriterien staffeln und schafft generell bei privaten Verkehrsunternehmen einen marktwirtschaftlichen Anreiz zu innovativen und kundengerechten Angeboten. Die mitunter sehr kleinteilige und realitätsferne Angebotsfestlegung durch die Verkehrsbürokratie wäre dann weitgehend entbehrlich.
Besonders sorgenvoll blicken wir in Deutschland und im deutschen Südwesten auf die Autoindustrie: Ist das E-Auto ein unverantwortliches Abenteuer oder eine belastbare Zukunftsstrategie für diese deutsche Schlüsselindustrie?
Selbst bei einer massiven Ausweitung der Kapazitäten im öffentlichen Personenverkehr mit Bussen und Bahnen wird der individuelle Pkw auf absehbare Zeit für die Mobilität der Menschen unverzichtbar sein. Daher kommt der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs eine besondere Bedeutung zu – und beim derzeitigen Stand der Technik sind batterieelektrische Fahrzeuge hier die größte Hoffnung. Zu einem vollständigen Bild gehört aber auch der Hinweis, dass die Herstellung der Batterien mit einem erheblichen Energieverbrauch verbunden ist, der beispielsweise im Produktionsland China nach wie vor zu erheblichen Klimagasemissionen führt. Daher wird auch von „lokal“ emissionsfreien Fahrzeugen gesprochen.
Beim Thema „E-Autos“ geht es zum einen um das verkehrspolitische Ziel, eine rasche Marktdurchdringung relativ „sauberer“ Fahrzeuge zu begünstigen, zum anderen um die von Ihnen angesprochene „industriepolitische“ Frage, wie die deutsche Automobilwirtschaft hier positioniert ist. Generell haben sich E-Autos im vergangenen Jahr in Europa eher schwergetan. Deutschland hat dabei seine Position sowohl absolut als auch relativ verschlechtert, was angesichts der teils erratischen Förderpolitik wenig überraschend ist. Das 2021 von der damaligen Ampel-Koalition formulierte Ziel, die Zahl der E-Autos auf deutschen Straßen bis zum Jahr 2030 auf 15 Millionen zu erhöhen, ist inzwischen vollkommen illusorisch.
In der öffentlichen Diskussion wird mitunter auf besonders hohe E-Auto Anteile in Norwegen und Dänemark verwiesen. Dabei darf man aber nicht außer Acht lassen, dass die Zahl der in Dänemark insgesamt zugelassenen Pkw in etwa der Zahl der Autos im Freistaat Sachsen entspricht. In Norwegen ist die Zahl der Pkw sogar noch geringer. Verallgemeinerungsfähig sind diese Beispiele folglich nicht. Dennoch kann die deutsche Politik hier mehr tun. Die Ladeinfrastruktur ist nach wie vor unzureichend und die Rahmenbedingungen für E-Auto Käufer und Produzenten sollten vor allem verlässlich sein.
Mit Blick auf die Automobilindustrie ist Deutschland beim Verbrennungsmotor nach wie vor technologisch führend, was auch mit der langen Tradition der Branche zu tun hat. Ökonomen sprechen hier von Lernkurveneffekten. Bei den batterieelektrischen Fahrzeugen gibt es diesen Vorteil für Deutschland nicht, wobei es müßig ist darüber zu diskutieren, ob hier von den Unternehmen anfänglich auch Entwicklungen „verschlafen“ worden sind.
Ein erheblicher Teil der Wertschöpfung entfällt bei E-Autos auf die Batterie – und hier wirken sich die hohen Energiekosten in Deutschland zusätzlich als Standortnachteil aus. Hinzu kommt der weitgehend fehlende Zugang zu den Rohstoffen. Dennoch gibt es Chancen für deutsche Anbieter, dies setzt aber auch voraus, dass die generellen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verbessert werden. Der Reformbedarf in den Bereichen Unternehmensbesteuerung, Arbeitsmarktpolitik und Bürokratieabbau ist ja allgemein bekannt, wurde aber von der Politik in den letzten Jahren weitestgehend ignoriert.
Prof. Dr. Frank Fichert ist Professor am Fachbereich Touristik/Verkehrswesen der Hochschule Worms. Er forscht zu Fragen des Wettbewerbs, der Regulierung, der Infrastrukturfinanzierung und des Umweltschutzes auf Verkehrsmärkten.
Prof. Dr. Rüdiger Sterzenbach lehrte über 35 Jahre Volkswirtschaftslehre und Personenverkehr an der Hochschule Heilbronn, er hat Standardwerke zum ÖPNV und zum Luftverkehr veröffentlicht und ist ein gefragter Experte zu Themen der Verkehrspolitik